智能制造精細施工為建設“添翼”
(資料圖)
——貴南高鐵建設巡禮采訪報道四
貴南高鐵“四電”工程建設中使用的智能化裝備精準作業(yè)中。 本報記者宋延康 攝
3月24日,貴南高鐵建設巡禮采訪活動進入尾聲。連日來在貴南高鐵建設現(xiàn)場,記者從各方面深入感受了廣西首條時速350公里的高速鐵路“與眾不同”的一面。
截至目前,貴南高鐵廣西段路基、橋梁、隧道、鋪軌、接觸網架設工作全面完成,站房裝修、“四電”設備安裝調試以及靜態(tài)驗收工作正在按計劃有序推進。
創(chuàng)新成果運用打造智能貴南高鐵
作為國家高質量推進西部陸海新通道中擴能中線通路的重點工程,貴南高鐵施工中有哪些不一樣的地方?為解答這個疑問,中鐵電化局貴南高鐵項目部項目經理張紅衛(wèi)帶領采訪團來到貴南高鐵“四電”生產資源管理中心,觀摩全自動腕臂生產線、全自動吊弦等基礎設備智能化生產過程,以及貴南高鐵“四電”工程建設中使用的智能化裝備。
“這里集生產調度指揮、工廠預配、實作培訓、安全體驗、物流倉儲、檢測檢驗等六大功能于一體,是貴南高鐵‘四電’精品工程集約化資源管理的載體和資源統(tǒng)籌管控中樞,承載著提升施工現(xiàn)場管控效率和精度的重大職能?!睆埣t衛(wèi)詳細介紹為貴南高鐵建設保駕護航的“新武器”。
第三代全自動腕臂生產線裝配精度在±1毫米范圍內,生產一組腕臂平均僅需4.5分鐘,生產全程僅需2人值守,與傳統(tǒng)人工預配相比,人員減少7人,單人預配效率提高4倍。
第三代全自動吊弦預配平臺創(chuàng)新應用了精準送線、震動送料、六軸機器手協(xié)同操作技術,實現(xiàn)上料、定位、裝配、打包等全流程自動化作業(yè),誤差控制在0.5毫米以內。
首次研發(fā)應用多功能窄軌吊車、吊柱安裝車、腕臂安裝車組、附加線架設車組、承力索架設車組等系列化裝備,通過支吊柱、腕臂安裝及附加線架設等工序在鋪軌完成前實現(xiàn)機械化施工,同時大幅提升接觸網和無砟軌道交叉施工效率。鋪軌完成后,應用腕臂智能化安裝機器人、模塊化恒張力放線車進行腕臂安裝和導線架設。
該中心還構建以“智慧項目管理平臺+BIM(建筑信息模型)平臺”為核心的數(shù)據(jù)貫通體系,實現(xiàn)從施工準備階段的圖紙審核、BIM建模、現(xiàn)場測量,到項目實施階段零配件預配、自動倉儲物流、智能化安裝,再到平推階段的安裝復測、產品交付等項目管理全流程、全要素、建維一體化的數(shù)據(jù)貫通。
接觸網平推檢查如高空“做針線”
通過智能化、信息化運用,貴南高鐵在接觸網主要工序建設中真正實現(xiàn)“機械為主、人力為輔”的高效作業(yè)模式。但有不少工序還是需要建設者們日復一日地進行精細作業(yè)。
在南寧北站站場一側,國鐵南寧局南寧供電段、中鐵電氣化局的20余名作業(yè)人員分3組,爬上5米高的梯車,對接觸網導線、分段絕緣器和避雷器等設備裝置進行平推檢查?!敖佑|網負責向火車輸送電能,是動車的動力來源,驗收質量直接關系動車運行安全及旅客乘車安全。”南寧供電段安全科副科長梁啟龍說,為保障新建接觸網設備安裝工藝、設備狀態(tài)以及技術標準等符合規(guī)范要求,他們要對接觸網上所有設備進行全面細致的檢查。
與直線區(qū)段之中筆直的鋼軌不同,天空中看起來像是一條直線的接觸線,實際上是按照“之”字形安裝。作為直接與電力機車受電弓摩擦方便其進行取流的裝置,接觸網工人們必須保障接觸線的拉出值符合設計參數(shù)要求。如果拉出值過大,將容易引發(fā)受電弓脫弓造成弓網故障;過小,則導致接觸線與受電弓的磨損點固定在一處,造成磨耗過度。施工中,需要提前確定拉出值大概的調整長度,然后使用力矩扳手解開支柱腕臂上的定位環(huán),再根據(jù)下方軌道測量儀的實時測量數(shù)據(jù)進行精確調整。
“貴南高鐵設計時速350公里,這意味著動車組在高速運行時速度將達到每秒97米。在這樣的速度下,哪怕只是毫米級的誤差都可能影響到設備和動車的運行安全?!绷簡埍硎荆白鳂I(yè)最主要的目的是把這次平推檢查中所發(fā)現(xiàn)的各類問題記錄下來并及時處理,為下一步的冷滑、送電和熱滑試驗打好基礎并保證安全?!?/p>
為全力確保后續(xù)建設工作有序銜接,當前南寧供電段同步啟動了貴南高鐵廣西段牽引變電、電力和配電專業(yè)的平推檢查工作。
3月底完成軌道線路精調任務
當前,貴南高鐵廣西段軌道線路精調工作進入沖刺階段。軌道線路精調是指在鐵路新線聯(lián)調聯(lián)試前,鐵路工務部門人員對軌道進行全面檢查和調試,將鋼軌軌距、水平、高低等軌道幾何尺寸調整到滿足動車運行條件。而貴南高鐵絕大多數(shù)采用雙塊式無砟軌道設計,加上沿途地質條件復雜,對軌道的平順性和穩(wěn)定性有更嚴格的要求,精調工作面臨著艱巨的新挑戰(zhàn)。
“有砟線路的精調工作可以通過大型養(yǎng)路機械搗固輔助調整軌道方向和高低,而無砟軌道的線路軌距、軌向、高低等縱向和橫向線型優(yōu)化調整,只能依靠人工手動作業(yè)進行,工作量不止翻了一倍?!蹦蠈幑斩尉{組組長黃學林說,“貴南高鐵是無砟軌道,靜態(tài)TQI值(軌道質量指數(shù))要降到1.2以下,誤差值必須控制在0.1毫米以內?!盩QI值作為軌道平順質量指數(shù)的綜合指標,是軌距、水平、三角坑、左高低、右高低、左軌向、右軌向7個項目的綜合評定值,其值越小,表明軌道狀態(tài)平順性越好,動車運行就越舒適平穩(wěn)。
為啃下這塊硬骨頭,黃學林與同事們在綜合借鑒柳南客專、南廣鐵路、云桂鐵路和南憑高鐵南崇段精調經驗的基礎上,科學制定精調方案,總結“三調”工作法,對軌道線路開展3次精調,逐步提高軌道線路質量,成功達標。
記者在現(xiàn)場看到,施工人員時而彎著腰,時而半蹲著,手拿著用于書寫的滑石棒,將前一天利用軌檢儀采集分析的軌道數(shù)據(jù)抄寫到每一個軌枕頭對應的鋼軌上。隨后,施工人員根據(jù)鋼軌上的數(shù)據(jù)松開螺帽、調整鋼軌高低、更換軌距塊、復緊螺帽、回檢數(shù)據(jù),爭取精調一處、達標一處。每公里軌道有1667根軌枕,每一根軌枕的2個軌枕頭所對應的鋼軌上都要作標記。按每走一公里要彎腰3334次,每天作業(yè)量約2.5公里計算,一天下來大家要彎腰8000余次。
貴南高鐵廣西段預計在3月底完成軌道線路精調任務,為下一階段聯(lián)調聯(lián)試作準備。
本報記者阮曉瑩
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