也許此時(shí)的威馬汽車缺錢是唯一要緊的事情，但長遠(yuǎn)來看，不解決產(chǎn)品和品牌上的兩大關(guān)鍵點(diǎn)，威馬拿到再多的融資也很難翻身。

就在各新能源汽車企業(yè)如火如荼的攻城略地之時(shí)，依舊有人走進(jìn)了至暗時(shí)刻。

日前，有媒體曝出，從10月份開始，威馬員工工資按照7折發(fā)放，管理層工資按照5折發(fā)放。意圖在公司困難時(shí)期一起渡過難關(guān)。

【資料圖】

對(duì)于員工內(nèi)部的曝光，威馬汽車暫未回應(yīng)。但是從這兩年車企的倒閉狂潮來看，員工工資打折或者欠薪都是一種不好的前兆，不管是燃油車企業(yè)還是造車新勢(shì)力基本上所有欠薪的公司最后的結(jié)局都不太好。

靠割自己人換來短期的喘息機(jī)會(huì)無異于是飲鴆止渴。

值得注意的是，就在本月初威馬汽車還被曝出創(chuàng)始人沈暉12億年薪，引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注。

威馬汽車之前發(fā)布的招股書中披露，2019至2021年之間，威馬汽車虧損數(shù)額持續(xù)增加，其中，2021年虧損約82億元。但威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉的薪資在2021年高達(dá)12.6億元。同年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉一人薪資占據(jù)了主要管理層薪資的72%。

此外，2021年威馬汽車的行政費(fèi)用也同比大幅增長57%至27億元。威馬汽車在招股書中解釋稱，行政費(fèi)用大幅增長的主要原因有向管理層成員授予股份獎(jiǎng)勵(lì)導(dǎo)致以股份為基礎(chǔ)的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內(nèi)投資者支付以股份為基礎(chǔ)的付款。

在沈暉12.6億元薪酬中，薪金和花紅約201萬元，受限制股份/購股權(quán)開支約12.59億元。盡管這些錢還未拿到手中，但是這樣的消息無疑也給威馬汽車的上市之路增添了不小的阻礙。

盡管不是正常意義上的年薪，上市就能得到十幾億的分紅，似乎也讓外界接受不了，看起來創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)的根本目的不是為了造車，而是為了上市分紅割韭菜。

去年1月份，威馬汽車完成上市輔導(dǎo)，試圖沖擊科創(chuàng)板，但此后再無新進(jìn)展。今年6月1日，便轉(zhuǎn)頭正式向港交所提交招股書。但直到目前也沒有最新消息公布。

無論威馬創(chuàng)始人沈暉再怎么說“新能源賽道是一個(gè)長期的賽道”、“現(xiàn)在上半場(chǎng)頭15分鐘都沒有打完”、“誰勝誰負(fù)還不知道”，毫無爭(zhēng)議的是，威馬已經(jīng)掉隊(duì)了。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，威馬汽車?yán)塾?jì)交付新車（上險(xiǎn)數(shù)）達(dá)到29,140輛，同比增長41%。但與其他新勢(shì)力不同的是，威馬汽車目前還在榨取B端市場(chǎng)的最后一點(diǎn)紅利。而在競(jìng)爭(zhēng)更大的C端市場(chǎng)中，威馬已經(jīng)被甩開了很多。

事實(shí)上，早在2019年，憑借在一些租賃市場(chǎng)、出行市場(chǎng)等B端領(lǐng)域打開銷路，威馬汽車全年累計(jì)交付新車1.69萬輛，位于新勢(shì)力車企銷量第二，銷量表現(xiàn)僅次于蔚來?？梢哉f是開了一個(gè)好頭。

2020年年初，在王興表示看好理想汽車時(shí)，沈暉隔空喊話“威馬一定會(huì)是Top3之一”。然而，在此之后，威馬汽車開始了進(jìn)軍科創(chuàng)板的打算。與此同時(shí)，銷量卻開始出現(xiàn)頹勢(shì)，除了被小鵬、理想陸續(xù)反超外，后續(xù)還被哪吒、零跑等二線造車新勢(shì)力品牌反超。

以今年上半年為例，威馬累計(jì)交付2.17萬輛，而小鵬、哪吒、理想、蔚來分別為6.90萬輛、6.31萬輛、6.04萬輛、5.08萬輛。盡管威馬跑贏了自己，但是賽道的飛速變化讓其被動(dòng)掉隊(duì)。

在產(chǎn)品層面，威馬汽車就把首款車型EX5的入門售價(jià)做到了補(bǔ)貼之后10萬元以內(nèi)，這也是威馬先期銷量?jī)?yōu)勢(shì)的主要原因之一。沈暉表示，“造車新勢(shì)力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來”。而事實(shí)上，以威馬的定價(jià)和打法，10萬輛的年銷售目標(biāo)，也是其實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的底線。對(duì)于一個(gè)幾乎沒有品牌溢價(jià)的新品牌和新車型來說，這對(duì)威馬無疑將會(huì)是巨大的考驗(yàn)。

比如，據(jù)此前的招股書顯示，2021年威馬汽車付給電池供應(yīng)商的采購費(fèi)用高達(dá)17億元，超過其全年?duì)I收的30%。而在如此高昂的成本之下，均價(jià)僅有10萬元的威馬汽車，勢(shì)必會(huì)面臨巨額虧損。

在這兩至三年的窗口期之后，威馬汽車也陸續(xù)推出了自己的高溢價(jià)產(chǎn)品，但市場(chǎng)反饋不盡人意。一方面是在2019年，新勢(shì)力正式面世的產(chǎn)品還不夠多，另一方面老牌車企的轉(zhuǎn)型也在近兩年開始猛然提速。

幾方面的壓力讓本來就缺少一張產(chǎn)品標(biāo)簽的威馬汽車難上加難。

除了產(chǎn)品上與競(jìng)品沒有太大的優(yōu)勢(shì)外，在品牌層面曾經(jīng)在B端市場(chǎng)占得先機(jī)的威馬汽車并沒有很好的轉(zhuǎn)變思路?；谲浻布a(chǎn)品力的不足，威馬汽車在各個(gè)方面均落后于一線新能源汽車品牌，也因此失去了品牌優(yōu)勢(shì)，其品牌標(biāo)簽也越來越弱。

說起蔚來，消費(fèi)者可以想到服務(wù)想到充換電布局；說起小鵬，消費(fèi)者可以想到科技想到NGP輔助駕駛；說起理想，消費(fèi)者更是認(rèn)同其續(xù)航等等。但是一直以來，威馬就缺乏這樣的一個(gè)品牌。單單靠性價(jià)比難以支撐起上攻之路，即使推出高溢價(jià)車型也很難獲得市場(chǎng)認(rèn)同。

便簽

近三年來，威馬的虧損金額分別達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，調(diào)整后凈虧損分別為40.44億元、42.25億元和53.63億元，三年合計(jì)136.32億元。在資金上可以說是幾乎到了山窮水盡的地步。

截至目前，威馬已經(jīng)累計(jì)融資高達(dá)350億元，遠(yuǎn)高于IPO前的“蔚小理”，但由于持續(xù)虧損不斷燒錢，手上現(xiàn)金捉襟見肘。截至2021年末，威馬流動(dòng)負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)94.77億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物只有41.56億元。

也許此時(shí)的威馬汽車缺錢是唯一要緊的事情，但長遠(yuǎn)來看，不解決產(chǎn)品和品牌上的兩大關(guān)鍵點(diǎn)，威馬拿到再多的融資也很難翻身。