今日視點(diǎn):中美電動(dòng)車對(duì)決:特斯拉大敗局

圖片來源@視覺中國

文|五環(huán)外OUTSIDE,作者|袁維、張真真,編輯 | 張真真

中美電動(dòng)車游戲規(guī)則要變了?


(資料圖)

2022年,中國電動(dòng)車市場見證了一個(gè)新歷史拐點(diǎn)。

上半年,比亞迪交付了64萬輛電動(dòng)汽車,一舉超過了特斯拉的56萬輛,第一次成為全球新能源車銷售冠軍。與此同時(shí),特斯拉卻遭遇了產(chǎn)能不足、競品壓力增大等諸多問題。

10月,蔚來李斌在柏林的見面會(huì)上繼續(xù)添了一把火,“特斯拉如果不改進(jìn)產(chǎn)品和用戶,將很快被市場淘汰?!?/strong>

從2019年特斯拉臨港工廠破土動(dòng)工到2022年之前,國內(nèi)電動(dòng)車市場的主基調(diào)是“追趕特斯拉”。而現(xiàn)在,國產(chǎn)車企已經(jīng)開始思考如何“超越特斯拉”了。

現(xiàn)在的趨勢非常明顯,電動(dòng)車市場甚至可以說未來整個(gè)汽車市場,只會(huì)有兩個(gè)頂級(jí)玩家“中美”,兩者的激烈碰撞將不可避免。

所以,此時(shí)此刻,我們需要研究兩個(gè)問題:

1、誰會(huì)贏:中國可否戰(zhàn)勝美國?

2、怎么贏:具體如何彎道超車,戰(zhàn)勝特斯拉?

中美電動(dòng)車的博弈,實(shí)際上有三個(gè)大賽點(diǎn),對(duì)這三個(gè)賽點(diǎn)的不同理解和下注,決定了中美所有頂級(jí)玩家的命運(yùn)。

電動(dòng)車三大賽點(diǎn)

電動(dòng)車發(fā)展下來,大家最關(guān)注的其實(shí)有三點(diǎn):電動(dòng)化,智能化和無人化。

賽點(diǎn)1: 電動(dòng)化

電動(dòng)化,其核心就是燃油轉(zhuǎn)為電池。

這場戰(zhàn)爭其實(shí)基本已經(jīng)結(jié)束,目前戰(zhàn)況:中美雙贏,歐日韓出局。

中美之間唯一的區(qū)別就是,美國靠技術(shù)和發(fā)達(dá)的資本市場先發(fā),中國憑龐大完善的產(chǎn)業(yè)鏈和優(yōu)秀的中國工人實(shí)現(xiàn)后至,目前雙方并列第一。

前10中國6家,動(dòng)力電池企業(yè)的爭氣程度遠(yuǎn)不輸給整車廠

賽點(diǎn)2:智能化

我們?cè)谶@里可以非常明確地下一個(gè)結(jié)論:智能化本質(zhì)是一個(gè)偽概念。

為什么?

當(dāng)年蘋果推出智能手機(jī)iPhone,對(duì)手則是Nokia的功能手機(jī),最后結(jié)果,蘋果完勝,Nokia慘敗,它唯一的勝利就是成功地把自己寫進(jìn)了商業(yè)教科書里,作為反面教材。

可這個(gè)人盡皆知的故事,并非歷史真相。

這場爭斗并不是“智能手機(jī) vs 功能手機(jī)”,而是一場PC與手機(jī)的戰(zhàn)爭。

讓我們重新打量一下我們手中的那部手機(jī),雖然它的外觀怎么看都是手機(jī),可當(dāng)你從功能角度再去思考一次,你就會(huì)意識(shí)到:

智能手機(jī)其實(shí)是繼臺(tái)式機(jī)和筆記本之后的第三代PC,只是它的外形像手機(jī)而已。

而真正的手機(jī),早在2013-2015年安卓大普及時(shí)代,就如同MP3、MP4、照相機(jī)一樣,在被手機(jī)消化吸收后,就永遠(yuǎn)的消失了。

所以,不是手機(jī)智能化,而是PC外觀手機(jī)化。

這兩種觀點(diǎn),看著相似,其實(shí)是本質(zhì)的截然不同。

如果你依然相信“手機(jī)智能化”,那么很自然地,看到了智能手機(jī)的巨大成功,你一定會(huì)忍不住將一切電子設(shè)備智能化,然后期待出現(xiàn)和智能手機(jī)一樣的巨大成功。于是我們看到,電視、冰箱、電扇、掃地機(jī)等全面智能化,而且確實(shí)都還挺成功,于是智能化成為了信條。

所以,汽車電動(dòng)化之后,大家都想,它怎么可以不智能化呢,多好的一次產(chǎn)品升級(jí),多好的一場看得見的盛宴。

但是如果你相信真相是“PC外觀手機(jī)化”,你就會(huì)知道智能化其實(shí)是一個(gè)偽概念,電動(dòng)車并不會(huì)因?yàn)橹悄芑鴱?fù)制智能手機(jī)的成功,它更像智能電視一樣,被安上一套操作系統(tǒng),可以觸屏操作,僅此而已。

這不叫智能化,這叫附件化,這些智能設(shè)備,成了手機(jī)的外部附件,充當(dāng)了手機(jī)的仆人。

智能家居成員再多,核心還是智能手機(jī),都是后者的附件擴(kuò)充,這么多年沒看到巨頭出來。

電動(dòng)車的本質(zhì)不是手機(jī)那樣的信息中心,而依然是交通工具,你很難給它加戲。

所以電動(dòng)車的智能化,可以是一場小小的戰(zhàn)役,但不會(huì)是戰(zhàn)爭。

真正的大戰(zhàn),也是終極之戰(zhàn)其實(shí)是在無人駕駛。

決戰(zhàn)賽點(diǎn)3 :無人化

這個(gè)最重要的賽點(diǎn),其實(shí)馬斯克很早就意識(shí)到了。

2018年5月4日,特斯拉還在產(chǎn)能地獄里掙扎,股價(jià)徘徊在200美金不到,馬斯克就在電話會(huì)上說了一句:“共享電動(dòng)無人駕駛模式顯然是未來的方向?!?/strong>

“沒有自動(dòng)駕駛的油車 就像騎馬和用翻蓋手機(jī)一樣,”馬斯克這句話可以說是很形象了。

為什么無人化如此重要?因?yàn)楹芏嗳苏`以為它僅僅只是省了一個(gè)司機(jī)的錢,其實(shí)它省掉的是幾乎一輛車的錢,這才是它的革命性所在:出行成本的暴降。

根據(jù)公開數(shù)據(jù),中國汽車閑置率高達(dá)90%,也就是說,平均一輛車一天只有1-2個(gè)小時(shí)在開,剩余90%時(shí)間閑置不用。既占用停車位,又空耗報(bào)廢期。

如果無人駕駛普及,第一步必然是省了一個(gè)司機(jī),但是隨著時(shí)間的發(fā)展,越來越多能自己駕駛的車閑置在車庫里,一部分車主就會(huì)開始考慮,

可否讓它們出去站街拉活?

所以,第二步很多人就會(huì)開始共享自己的無人駕駛汽車,讓它變成無人駕駛網(wǎng)約車。

于是,

作為車主,多了一份收入;

作為汽車,降低了閑置率;

作為乘客,我們發(fā)現(xiàn)也許不用買車了,反正召之即來揮之即去,我們和車主其實(shí)沒啥區(qū)別,就差領(lǐng)個(gè)證而已。

這個(gè)時(shí)候,按照閑置率計(jì)算,我們會(huì)發(fā)現(xiàn)我們居然可以省掉一輛車的80%甚至90%的費(fèi)用,四舍五入不就省掉了一輛車嘛。

而且,我們?cè)僖膊挥妹鎸?duì)“考證、維護(hù)保養(yǎng)、車禍損失、車位難找”等諸多讓人頭疼的隱性成本了。

這意味著什么,這意味著率先實(shí)現(xiàn)無人駕駛的車企,將可以快速地建立一個(gè)無人網(wǎng)約車的網(wǎng)絡(luò)。

網(wǎng)絡(luò)越大,服務(wù)范圍就越大;

車輛越多,響應(yīng)乘客的速度也就越快,體驗(yàn)也越好;

兩單之間無效的尋客里程也就越短,成本自然也就越低。

這和快遞網(wǎng)絡(luò)的原理是一樣的。

到了這個(gè)階段,低廉的無人出租車將廣泛地替代昂貴的私人擁有車輛,成為社會(huì)主流,而私人車輛將成為少數(shù)。

在曝光的蘋果造車文件里,其實(shí)表達(dá)了同一個(gè)意思:電動(dòng)車的本質(zhì),是出行的革命。好好載客就行。

這種交通出行成本的大幅降低,才是電動(dòng)車暴擊傳統(tǒng)車的關(guān)鍵。

所以這輪汽車革命的核心。并不是電動(dòng)打燃油,而是無人打有人。

決戰(zhàn):特斯拉VS中國, 誰會(huì)贏?

無人駕駛這場決戰(zhàn),正好美中又選了兩個(gè)不同的路線,

單車智能 VS車路協(xié)同。

目前主流是前者,因?yàn)樘厮估谶@個(gè)路線上似乎推進(jìn)得已經(jīng)非常成功了,尤其是加上它的品牌定位和高科技形象,大家都認(rèn)為這條路線的成功,似乎近在咫尺,勝利在望。

相反,車路協(xié)同卻感覺舉步維艱:需要改造全國的道路,需要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范,需要路端網(wǎng)絡(luò)全國聯(lián)通,幾乎是天量的工作和困難。

路線之爭,似乎勝敗分明了。但,事實(shí)真的如此嗎?

馬斯克極度推崇第一性原理,即一切從物理學(xué)原理出發(fā),底層原理才是決定性的力量。

所以,讓我們先從最底層的數(shù)學(xué)入手,做一道數(shù)學(xué)題。

以考試為例,100分的卷子,從10分進(jìn)步到20分很容易,從50到60就難了不少,要想從95到100就幾乎不可能了。它是一個(gè)如下圖所示的難度曲線:

這個(gè)曲線,其實(shí)生活中處處可見,車端不斷改進(jìn)智能,就符合這條難度曲線,路端其實(shí)也一樣符合。

所以單獨(dú)發(fā)展其中任何一端,最終的結(jié)果就是偏癱。要達(dá)到同樣的智能駕駛水平,只有雙向奔赴才最輕松,才是真正的愛情。

也就是說,50+50>100+0。其實(shí),這就是一個(gè)非常簡單的“雙變量之和求極值”的高中數(shù)學(xué)題。

兩條道路對(duì)比

最重要的是,無論車端如何發(fā)展迅猛、無論路端如何困難重重,它都永遠(yuǎn)擺脫不了難度曲線這個(gè)規(guī)律。

只要數(shù)學(xué)原理沒變,就可以從理論上證明,車路協(xié)同路線一定優(yōu)于單車智能路線。

事實(shí)上,不僅是理論層面,歷史也反復(fù)證明了這一點(diǎn)。

當(dāng)初美國并不是造出一個(gè)可以適用于一切路面的火車,而是付出了大量殘酷的代價(jià),建設(shè)了幾十萬公里的鐵路系統(tǒng),專為火車服務(wù)。也就是說,既用了鋼鐵車輪,又用了萬里鐵軌。

火車+鐵軌,整個(gè)作為一套交通系統(tǒng)。如果單獨(dú)改進(jìn)車輪即可,他們?yōu)楹我度脒@么巨大的代價(jià),做這種雙向努力呢。

同樣地,

人類并不是在車輪上裝一個(gè)超級(jí)減震系統(tǒng),讓汽車可以無視一切地形隨意馳騁,而是用海量的水泥鋼筋,在全球鋪設(shè)了接近1億公里的道路,專為車輛服務(wù)。也就是說,既在車輪裝減震器,又讓道路變得平整。

汽車+公路,整個(gè)作為一套交通系統(tǒng)。如果單獨(dú)改造減震系統(tǒng)即可,各國政府為何會(huì)投入巨大的資源,做這種雙向努力呢。

再看交通駕駛,

現(xiàn)有公路交通并不是一味地把司機(jī)培養(yǎng)到眼觀六路、耳聽八方,各個(gè)都變成舒馬赫,自由穿梭于各個(gè)十字路口,而是同時(shí)改造道路,比如劃出行道線、設(shè)立交通燈、頒布交規(guī)等等。也就是說,既改造路,又改造司機(jī)。

司機(jī)+道路,整個(gè)作為一套交通指揮體系,相互適應(yīng)。這又是雙向努力。

交通史的變革,不僅僅是改造車,還有改造路

這些案例告訴我們,單向努力困難太大,雙向努力才是經(jīng)過百年事實(shí)檢驗(yàn)過的正確路線。

所以,綜合上述的理論和事實(shí),無人駕駛最終很大可能,也是用“車端+路端”這樣的車路協(xié)同模式,來實(shí)現(xiàn)全球交通革命。

但,現(xiàn)實(shí)真的是按照這樣的預(yù)想發(fā)展的嗎?可惜,并不是。

中國的煩惱:打特斯拉的武器怎么不行呢?

目前,國內(nèi)車路協(xié)同的發(fā)展并不盡如人意,其實(shí)這并不是技術(shù)問題,而是一個(gè)商業(yè)問題。

在我們的設(shè)想里,路端實(shí)際應(yīng)該是“無人駕駛基站+多個(gè)感知設(shè)備”組成的一套系統(tǒng),其中感知設(shè)備可以是攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等,它們?nèi)缤娮友?、監(jiān)控和路燈一樣,懸掛在道路上方。

車路協(xié)同路端示意圖

當(dāng)我們沿路鋪設(shè)這樣海量的路端系統(tǒng),就等于給了車端安裝了一個(gè)上帝視角,可以把更遠(yuǎn)的車輛信息提前提供給車端,“更遠(yuǎn)和提前”這兩大優(yōu)勢,將會(huì)給無人駕駛極大的加分。

但是,路端也有路端的甜蜜和煩惱。

1、路端的優(yōu)點(diǎn)

1)難度更低

讓車端和路端琴瑟和諧,才是正緣。

難度曲線苦口婆心告誡我們,一味地改進(jìn)車端,如單相思的舔狗,沒有好下場。

2)效果更好

上帝視角的視野更加開闊,能大幅提高安全性和準(zhǔn)確率。等于成本價(jià)幫您開個(gè)天眼,不賺錢就想交個(gè)朋友。

3)客戶更多

車端智能,各種價(jià)格高昂的硬件只被一輛車獨(dú)享,說實(shí)話,不是富家子弟還真消費(fèi)不起。

路端智能,各種硬件共享,獨(dú)樂樂不如眾樂樂,絕不嫌貧愛富,不管你什么檔次的車,哪怕快遞小哥的三輪電動(dòng)車,來了也都是客。

4)成本更低

路端這格局,可以把客戶搞得多多的,所以能大幅攤薄研發(fā)費(fèi)用。隔壁IT產(chǎn)業(yè)的云計(jì)算,早就想明白了這個(gè)道理,悶聲發(fā)財(cái)了好多年。

尤其是,隨著智能駕駛級(jí)別的提高,數(shù)據(jù)的“采集、傳輸和計(jì)算”都會(huì)呈幾何級(jí)數(shù)的膨脹,共享會(huì)越來越重要,成本也更需要均攤,團(tuán)結(jié)才是力量。

2、路端的缺點(diǎn):

1)必須成網(wǎng)才能使用,不適用電子眼那種“單點(diǎn)即可收費(fèi)”的模式。

2)因?yàn)槌删W(wǎng)才能使用,導(dǎo)致前期投入巨大,風(fēng)險(xiǎn)巨大;

3)在公路方面,需要和政府協(xié)調(diào);

4)在技術(shù)方面,需要和其他車企統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范;

5)在商業(yè)競爭方面,其他車企未必愿意用路端,即使要用,也未必愿意用同行的路端。

正因這些缺點(diǎn),導(dǎo)致了車路協(xié)同推進(jìn)緩慢,無法形成良性商業(yè)閉環(huán),進(jìn)而無法助力路端技術(shù)持續(xù)升級(jí)。

相比之下,車端就沒有這樣的問題:“我這車的無人駕駛更好,就賣得更好,我就受益,所以我繼續(xù)投資讓車的無人駕駛更好”,權(quán)責(zé)和收益非常明確的商業(yè)閉環(huán),簡單而完美。

那么,有沒有辦法打破現(xiàn)在的僵局呢?

3、路端的出路

有的,其實(shí)前人早就為我們指明了道路:專線運(yùn)營。

稍微研究一下專線運(yùn)營,我們就會(huì)發(fā)現(xiàn),它一次性解決了以下所有問題:

1)路端和資金合作

單點(diǎn)模式無法啟動(dòng),網(wǎng)絡(luò)模式的成本和風(fēng)險(xiǎn)又太大,只有專線運(yùn)營的線模式,恰好介于“點(diǎn)和網(wǎng)”之中。不像點(diǎn)那么小,是一條線可以完整運(yùn)營;不像網(wǎng)那么大,所以啟動(dòng)資金大幅降低;

2)路端和車端合作

因?yàn)槭菍I線路,路端車端都是自家的技術(shù),所以兩端的技術(shù)適配,很容易實(shí)現(xiàn)。

3)路端和同行合作

因?yàn)槭仟?dú)立運(yùn)營專線,其實(shí)就是關(guān)起門來自己玩,無需和同行兼容協(xié)調(diào),少了很多溝通成本和摩擦。

4)路端和政府合作

僅僅只是一條線路運(yùn)營,不是全市路網(wǎng)一起搞,驗(yàn)證成本會(huì)大大下降。政府的責(zé)任和決策成本都會(huì)大大降低。

5)商業(yè)閉環(huán)

我的車端,我的路端,我的專線,我的收益,我再升級(jí)。

專線運(yùn)營其實(shí)存在于我們生活的諸多方面

關(guān)于技術(shù),在溝通中我們發(fā)現(xiàn),很多專家都被車路協(xié)同的技術(shù)難題所困擾,但我們認(rèn)為這不是問題。

Intel的CPU,微軟的Windows,喬布斯的iPhone,并不是生下來就完美的,同樣也在漫長的歲月里遭遇了無數(shù)技術(shù)難題,但都一一克服了。

之所以能這樣,是因?yàn)樗麄兌加幸粋€(gè)商業(yè)閉環(huán),先創(chuàng)收回血,后投資研發(fā),最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)的循環(huán)迭代。

這才是專線運(yùn)營模式的核心:用商業(yè)閉環(huán),推動(dòng)技術(shù)迭代循環(huán)。

尤其是當(dāng)專線運(yùn)營的勝者,面對(duì)全國路端網(wǎng)這一個(gè)天量蛋糕時(shí),我們相信沒有什么技術(shù)難題可以難倒他們,一切技術(shù)問題,最終都會(huì)被解決。

另外,我們還發(fā)現(xiàn),大家一直擔(dān)憂的政策支持問題,也在專線運(yùn)營模式里,能得到很好的解決。

政府真正需要做的只有三件事:

1)重新定義智能駕駛

目前西方的智能駕駛L0-L5的定義,默認(rèn)了智能只能是車端,這本身就是一種誤導(dǎo)。我們應(yīng)該重新定義智能駕駛,重點(diǎn)是交通,而不是車。

無論它是純車端,還是純路端,還是車路協(xié)同,能抓到老鼠的就是好車。

2)重新定義評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

摒棄車端智能標(biāo)準(zhǔn),采用整體效果標(biāo)準(zhǔn)。用可以精準(zhǔn)計(jì)算的“事故率”,來評(píng)級(jí)無人駕駛的智能程度。無論車端還是路端,無論智能高低,只要比人的平均事故率低,就可以上路或者運(yùn)營。

3)政策支持專線試運(yùn)營

前期,開放專營線路試點(diǎn),鼓勵(lì)車路協(xié)同快速發(fā)展。

后期,制定車路協(xié)同的國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),鼓勵(lì)路端全國聯(lián)網(wǎng)。

總之,讓車企在車路協(xié)同的賽道上,盡快各顯神通、大力內(nèi)卷。

4、成功案例

其實(shí),專線運(yùn)營在歷史上有很多成功的案例。

早年美國的鐵路初期建設(shè),就是礦山到冶煉廠、油田到煉油廠、城市到城市,這類專線運(yùn)營。

比如洛克菲勒曾經(jīng)就控制過大量的鐵路專線,為自己的石油產(chǎn)業(yè)瘋狂兼并提供了極大的幫助。就這樣,鐵路慢慢以線為單位不斷發(fā)展,最后才組成橫跨全美的鐵路網(wǎng)。

中國早期不少鄉(xiāng)鎮(zhèn),通往城市也是專營的客車,相信很多人都坐過。高速公路也是同樣,這條路誰建誰收費(fèi),也是以線為單位開始啟動(dòng)建設(shè)。

綜上所述,專線運(yùn)營在商業(yè)、技術(shù)和政策上,都能找到一個(gè)大家能共同接受的平衡點(diǎn),我們相信它很有可能就是車路協(xié)同困局的破局點(diǎn)。

美國的煩惱:特斯拉會(huì)否大潰?。?/strong>

2021年7月,平日里一言不合就懟華爾街懟SEC的馬斯克,罕見地在推特上低頭,“廣義的自動(dòng)駕駛是一個(gè)難題,此前沒想到這么難?!?/strong>

馬斯克推特回復(fù)網(wǎng)友

馬斯克能夠預(yù)見電動(dòng)車的未來是無人駕駛,但卻幫特斯拉選了一條自認(rèn)聰明的地獄難度的通關(guān)模式。(他這種喜歡挑戰(zhàn)高難度,看似走捷徑卻會(huì)走彎路的思維模式不是初犯了,加州工廠的產(chǎn)能危機(jī)就是他過分相信全自動(dòng)化的苦果)

2018年4月,馬斯克公開承認(rèn),全自動(dòng)化工廠的目標(biāo)沒有實(shí)現(xiàn)。為了順利運(yùn)行,工人們實(shí)際上停止了傳送帶,人工把汽車零件運(yùn)送到需要它們的地方。來源wired

那么,特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域的未來,究竟會(huì)如何發(fā)展,我們可以用上述的分析框架,來審視判斷一下它的前途命運(yùn)。

1、單腿的特斯拉

特斯拉一直強(qiáng)調(diào)的是車端智能,而忽略車路協(xié)同,很明顯,這等于是自我砍掉了一條腿。

這也就是為什么特斯拉一直明示暗示自己無限趨近L5,甚至連無人駕駛軟件包都取了一個(gè)頗具誤導(dǎo)意味的FSD(Full Self-Drive),卻在2020年底發(fā)給加州機(jī)動(dòng)車管理局(DMV)的兩封電子郵件,不得不承認(rèn)FSD和Autopilot一樣,都只是L2級(jí)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

只選車端進(jìn)化,等于選擇了一個(gè)瘸腿系統(tǒng)。這是自己給自己加了難度,選了Hard模式。

2、單眼的特斯拉

車端目前有兩條路線:特斯拉的純視覺路線,其他廠家的多傳感路線。

純視覺很好理解,多傳感就是不僅利用視覺,還利用超聲波、毫米波、激光雷達(dá)等傳感器,獲取更多的信息來實(shí)現(xiàn)車端智能。

特斯拉在這點(diǎn)上,犯了兩個(gè)錯(cuò)誤:

1)仿生了,但沒有完全仿生

他的依據(jù)是,人用眼開車,所以車也可以只用視覺。

問題是人也進(jìn)化出來了聽覺等其他多個(gè)感官,如果僅憑視覺就可以解決一切問題,那為何還要進(jìn)化出其他感官。

所以他只是仿生了他想仿的部分,無視了其他部分,這在邏輯上就不自洽。

2)違背基本事實(shí)

激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的作用,已經(jīng)被充分論述過了,無視這些客觀事實(shí),強(qiáng)行把“自己利用不好毫米波雷達(dá)傳來的數(shù)據(jù)”,說成是“對(duì)視覺數(shù)據(jù)的污染”。

這就類似于“因?yàn)椴荒芎芎玫奶幚砺曇?,所以認(rèn)為聽覺會(huì)污染視覺”一樣荒謬。

所以,特斯拉又主動(dòng)地遮上了自己一只眼睛。這是自己給自己又上了一波難度,選了地獄模式。

3、單腿單眼的特斯拉,之后會(huì)有所改變嗎?

很難。

特斯拉這家美國企業(yè),一直在做兩件事:

1)強(qiáng)調(diào)自己的視覺路線,刻意回避多傳感路線

它的強(qiáng)項(xiàng)在軟件和AI,而中國車企的強(qiáng)項(xiàng)在硬件制造比如毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)這些。如果采取多傳感路線,那么就等于把自己和中國車企置于一個(gè)賽道,減弱了自己的優(yōu)勢,發(fā)揮了中國車企的優(yōu)勢。

但如果自己僅憑視覺就率先實(shí)現(xiàn)了L4或L5,那么相對(duì)于中國車企,特斯拉無論效果上,還是口碑上,都會(huì)繼續(xù)鞏固自己的高端形象,獲得品牌溢價(jià)。

2)強(qiáng)調(diào)自己的單車智能而刻意忽視路端

我們分析有如下原因:

2.1)基于美國的通訊基礎(chǔ)建設(shè),特斯拉無力建設(shè)路端;

2.2)鑒于中國的國情,這家企業(yè)不可能將自己的核心技能“無人駕駛”依附于中國的路端設(shè)施上;(直到今天,在路端,中國在很多核心領(lǐng)域并不開放給特斯拉)

2.3)路端是普惠性的,會(huì)普遍增加車端的智商,所以使用了它,反而會(huì)縮小特斯拉與競爭對(duì)手的差距。

今年10月,企業(yè)家、天使投資人Balaji Srinivasan抱怨加州硅谷建設(shè)力度不足:“比起中國,加州的建設(shè)速度慢了100倍?!瘪R斯克也附和:“沒錯(cuò)!”

這兩件事都是典型的屁股決定大腦,而不再是客觀的實(shí)事求是。

放棄路端剩50%,再去掉雷達(dá)又要減半,現(xiàn)在連電動(dòng)戰(zhàn)的銷量都輸給了比亞迪。

等于單腿單眼還被人超了車,這樣的特斯拉會(huì)在電動(dòng)車的終極之戰(zhàn)“無人駕駛”里,有什么樣的未來,應(yīng)該是一目了然的事情了。

我們總結(jié)一下全文。電動(dòng)車的三場戰(zhàn)爭:

電動(dòng)戰(zhàn):基本結(jié)束,中美平手

智能戰(zhàn):不重要

無人戰(zhàn):決定勝負(fù)的終極之戰(zhàn),美方力竭,中方蓄勢,看似熱鬧,勝敗已定。

特斯拉:在路端,無車路協(xié)同;在車端,無多傳感。

馬斯克雖然是個(gè)非常優(yōu)秀的CEO,但卻為特斯拉選了一條最精彩、但也可能是最難的路。

最重要的是,在中國5G建設(shè)領(lǐng)先的成功先例下,車路協(xié)同的專線運(yùn)營,很可能就是推動(dòng)無人駕駛的關(guān)鍵點(diǎn),最終塑造出中國汽車席卷全球的核心競爭力。

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