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    特斯拉交付Semi,馬斯克終于圓了電卡夢?

    文|光錐智能 周文斌

    伴隨著紅藍色的燈光和干冰升華出的霧氣,馬斯克駕駛著一輛半掛卡車在電音和現(xiàn)場觀眾的歡呼聲中出現(xiàn)。這是12月2日,特斯拉在美國內(nèi)華達州超級工廠舉辦的Semi全球首批交付儀式現(xiàn)場。


    【資料圖】

    "真的,不敢相信已經(jīng)五年了。"這是馬斯克走上舞臺之后的第一句話。

    Semi是特斯拉在2017年就發(fā)布的電動半掛式卡車,也是迄今為止特斯拉跳票次數(shù)最多、延期最久的一輛車。當(dāng)時,馬斯克曾介紹Semi將自帶自動駕駛功能,單次充電后可在高速環(huán)境下續(xù)航500英里(約合805公里)。

    發(fā)布會之后,許多企業(yè)進行了訂購,其中百事公司訂購了100輛、加拿大沃爾瑪訂購了130輛、美國啤酒釀造公司Anheuser-Busch訂購40輛、百事公司的全資子公司菲多利訂購了15輛。而這次交付儀式,就是為百事準備的。

    按原計劃,這款車將在2019年之前投產(chǎn),但由于電池及零部件等原因,一直延期到現(xiàn)在。

    雖然百事和特斯拉都沒有披露這次交付的數(shù)量,但根據(jù)之前百事公司網(wǎng)站的信息,有提到預(yù)計將在今年年底前部署15輛特斯拉Semi卡車。

    對于特斯拉來說,此次特斯拉Semi的交付,意味著特斯拉的產(chǎn)品陣容將在S、X、3和Y系列之外,增加第五款車型,同時也實現(xiàn)了馬斯克長期以來向重型卡車進軍的承諾。

    就像所有人都期待蘋果對手機行業(yè)帶來變革一樣,作為電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者,大家顯然也期待著特斯拉能夠像鯰魚一樣,攪動傳統(tǒng)的燃油重卡市場。

    那么,新交付的Semi能否擔(dān)此重任呢?

    01 一輛比布加迪還"酷炫"的電卡?

    如何形容Semi呢?用馬斯克的話,如果你是一名卡車司機,你想要一輛最炫酷的卡車上路,那就是它了。

    從外觀來看,Semi確實具有非常強烈的科技感。

    流線型的設(shè)計,運用了空氣動力學(xué)的原理,可以將風(fēng)阻降到最低來實現(xiàn)節(jié)電的目的。特斯拉的數(shù)據(jù)顯示,作為半掛車,Semi的空氣阻力系數(shù)僅為0.36,比作為頂級超跑的布加迪凱龍的0.38還要低。

    在內(nèi)部,和傳統(tǒng)重卡駕駛員座位在駕駛室左側(cè)或者右側(cè)不同,Semi駕駛員的座位位于駕駛室的中央,整車取消了副駕駛的位置。(不知道這種設(shè)計是否符合國內(nèi)的車輛標準)

    除此之外,和特斯拉其他車型一樣,Semi取消了傳統(tǒng)汽車儀表中控設(shè)計,取而代之的是位于方向盤兩側(cè)的超大屏幕。

    當(dāng)然,最引人注目的還是Semi的性能。

    Semi采用三電機動力總成,可以在載重81000磅的情況下行駛500英里(超800公里)。在空載情況下,Semi從0加速到60英里每小時(約96.6公里/時)僅需5秒。即使在滿載情況下,這個時間也只要20秒,約為傳統(tǒng)卡車的一半。

    Semi也能以65英里/小時的速度持續(xù)行駛,而傳統(tǒng)卡車普遍只能開到45英里/小時(約72.4公里/小時)。另外,Semi還能在處于5%爬坡坡度時保持高速公路級別的速度。

    和特斯拉其他系列一樣,Semi也擁有動力回收設(shè)計,可以在下坡和剎車的時候回收電力,這也將提高Semi的行駛里程。

    在交付會上,馬斯克展示了一輛Semi卡車從弗里蒙特開到圣地亞哥全過程的電耗曲線,數(shù)據(jù)顯示,Semi在跑到500英里時,還剩余4%的電量。未來Semi的續(xù)航里程還可能達到621英里(約1000公里)。

    特斯拉認為,電動卡車能在滿載的情況下行駛500英里是最佳的續(xù)航,因為這剛好相當(dāng)于行駛8個小時,這個時候司機必須休息,而休息的時間,就正好可以用來給卡車充電。

    中途休息的時間顯然并不會太長,所以在這次交付會上,另外一個重點就是特斯拉的V4超級充電樁。

    V4充電樁采用全新的線纜結(jié)構(gòu),充電樁的輸出功率將達到1MW(1000kW)以上。目前乘用車才剛剛用上800V平臺,超充樁最大功率也才400kW以上。V4的輸出功率要超過1000kW,就相當(dāng)于800V平臺快充樁的2倍多。

    新交付的Semi將首發(fā)搭載V4充電樁,這意味Semi將具備1MW+的直流快充能力,可以在30分鐘內(nèi)快速充電至70%電量。這也屬于一個意外的驚喜,因為在2017年的時候,這一充電方案還只是為Semi在30分鐘內(nèi)提供行駛400英里(約644公里)的電力。

    對于續(xù)航焦慮更嚴重的重卡來說,V4充電樁的出現(xiàn)基本解決了續(xù)航的顧慮,但新的問題在于,這款超級充電樁要到明年才會開始部署。

    作為特斯拉系列產(chǎn)品的一員,自動駕駛自然也是Semi的一個重點。

    在2017年的時候,Semi就計劃實現(xiàn)自動巡航、緊急情況自主剎車、主動為駕駛員撥打急救電話等輔助功能。如今,由于Semi車身的一些變化,特斯拉對Semi的Autopilot也做了一些調(diào)整。

    比如,Semi車上的傳感器可以檢測到車身狀態(tài)、周圍物體、最大限度地減少視覺盲點,并自動提醒駕駛員注意危險或障礙物;比如,Autopilot可以向各個車輪傳輸正扭矩或負扭矩,并且可以對所有制動器進行單獨控制,避免在制動時車輛發(fā)生彎折。

    除此之外,Semi還支持"車隊模式"。在多輛Semi共同行駛的情況下,可以實現(xiàn)僅需第1輛車有人駕駛,其余車輛在后方自動鎖定跟隨,大幅降低人力成本。

    目前,特斯拉還沒公布Semi的確切價格。但是在2017年的發(fā)布會上,特斯拉曾介紹Semi有兩個版本,一個是充滿電后續(xù)航300英里的版本,售價15萬美元(約105.9萬元人民幣);另一個是充滿電后續(xù)航500英里的版本,售價18萬美元(約127.1萬元人民幣)。

    對比來看,國內(nèi)銷售最好的傳統(tǒng)燃油重卡,如一汽、東風(fēng),價格普遍在30~50萬左右;而在美國,一輛重卡的價格則會達到100萬人民幣左右,這與Semi價格差不太多。

    但如今五年過去了,特斯拉其他車型也都經(jīng)過了多次漲價,Semi具體的價格也無從得知。只是在上一次財報電話會議上,馬斯克曾表示,計劃在2024年為北美生產(chǎn)50000輛半掛車。

    02 電動卡車不能停在ppt

    此時討論電動卡車,一定繞不開新能源話題。

    馬斯克在發(fā)布會上提到:"在美國,重卡雖然只占所有車輛中的1%,但如果考慮駕駛的時長和它承載的重量,那么重卡的排放量將達到20%,占車輛顆粒物排放的36%,超過特定排放量的三分之一。"

    所以從環(huán)保的角度,新能源很有必要。

    當(dāng)然除了減少碳排放之外,電動卡車產(chǎn)品本身相較于傳統(tǒng)燃油重卡,也有著一定的競爭力。

    普華永道分析師曾預(yù)計,零排放車型將在未來15年內(nèi)從根本上取代傳統(tǒng)卡車,基于電池成本降低以及公眾接受程度更高等市場原因,電動卡車將在2035年展現(xiàn)出經(jīng)濟性。到 2030 年,純電動卡車的成本優(yōu)勢將比內(nèi)燃機汽車高出約 30%。能源成本在很大程度上推動了TCO朝著電動卡車的方向發(fā)展。

    馬斯克在交付會上算了一筆賬,不考慮單車成本和使用壽命的前提下,僅比較用車成本,電動重卡的性價比會高于燃油重卡。據(jù)特斯拉自己估算,柴油卡車每公里成本約0.94美元,而Semi卡車每公里成本約0.78美元,且還能省去前者所造成的碳排放。

    特斯拉在其官網(wǎng)上宣稱,與擁有和運營一輛燃燒柴油的傳統(tǒng)卡車的成本相比,Semi卡車可以在使用期內(nèi)節(jié)省高達20萬美元的成本,兩年就能回本。

    其次,電動卡車也能夠在一定程度上優(yōu)化司機的駕駛體驗,梅德賽斯曾發(fā)布一款「司機友好型」電動卡車,經(jīng)過測算,與普通柴油卡車相比,即使在滿載行駛時,其駕駛室內(nèi)的噪音仍降低了10dB,振動也明顯減小。

    不過,理想很豐滿,現(xiàn)實總是很骨感,即便在"碳中和"的東風(fēng)之下,電動卡車這個組合也屢屢遭人質(zhì)疑。

    比爾蓋茨就曾公開質(zhì)疑過電動卡車的電池和續(xù)航"魔咒":"問題是,電池又大又重。你試圖移動的重量越大,你需要更多的電池為車輛提供動力。但是,你使用的電池越多,你增加的重量就越大--你需要的動力就越大。"

    馬斯克后來回應(yīng)蓋茨,說他"什么也不懂"。有意思的是,11月27日,在Semi交付前,馬斯克還在Twitter上稱,如果蓋茨愿意,他可以親自來開一開特斯拉 Semi。

    雖然在交付會現(xiàn)場,蓋茨并沒有出現(xiàn),但特斯拉依舊在發(fā)布會中強調(diào)了Semi的續(xù)航問題。特斯拉另外一位負責(zé)人表示,Semi自身的重量為81000磅(折合3.65噸),充電一次可完成500英里的行駛。

    但這一次特斯拉并沒有披露所載貨物重量,載重后行駛里程等細節(jié)。這其實也是所有電動卡車都有所避諱的問題。

    但即便是這樣,Semi相比其競爭對手已經(jīng)好了很多了、比如福萊納eCascadia電動重卡的續(xù)航里程只250英里(約402公里),僅為特斯拉的一半。

    簡單來講,現(xiàn)階段,動卡車想要克服長續(xù)航難題,只能通過"堆電池"的方式解決,但增加電池數(shù)量的同時會增加卡車自重,消耗的越多續(xù)航越短,以此產(chǎn)生惡性循環(huán)。

    據(jù)康明斯公布的一組數(shù)據(jù)顯示:如果目前要做到600英里的巡航能力電池的重量就會達到19000磅。對于一個總共限重80000磅的卡車,如果僅僅電池就要占掉將近1/4的總重量,會直接大幅削弱貨運的盈利率。

    電池效率待解決的前提下,電池成本問題也會被放大。

    Nikola上月表示,正在放慢電動卡車Tre Bev的交付速度,以降低電池成本。這款車型的電池成本高達每輛11萬美元。

    特斯拉也不得不面對商用車電池成本問題。馬斯克曾表示,為了Semi卡車的量產(chǎn),特斯拉需要在內(nèi)部大規(guī)模生產(chǎn)成本更低的4680電池。Semi卡車需要的電池數(shù)量是轎車的5倍。不過,或許正是出于對成本控制和考量,他最近又表示,Semi卡車仍將使用來自供應(yīng)商的傳統(tǒng)2170電池。

    除了產(chǎn)品本身存在的挑戰(zhàn),電動卡車在市場化的過程中,也有重重阻礙。

    美國是公路運輸?shù)拇髧?,每年有?0%的物資通過公路運輸。因此,美國的卡車司機也形成了縝密的分工模式。

    比如,在美國卡車會分為專門用于一天內(nèi)短途運輸?shù)膁ay cab和多天長途運輸?shù)腸rew cab。crew cab帶有駕駛員休息室,往往是兩組司機,人休車不休連續(xù)駕駛多天。反而是day cab可以做到白天運輸、晚上充電。

    事實上,目前已經(jīng)交付的電動卡車切入的主要也是這塊"短途"市場。

    11月24日,就在特斯拉將自家電動卡車交付給百事前幾天,特斯拉卡車的競品,雷諾也將自己生產(chǎn)的電動卡車交付給了百事的競爭對手可口可樂,用于"完成最后一公里配送"。

    除此之外,為了論證自家卡車的經(jīng)濟性,特斯拉自己也將Semi用在內(nèi)華達州和弗里蒙特的公司工廠之間來回運送貨物,同時以便工程師可以不斷改進產(chǎn)品。

    當(dāng)然,和所有帶有自動駕駛功能的車型一樣,關(guān)于它的討論都離不開"替代人"這個問題。

    在美國,卡車司機是妥妥的高薪職業(yè),據(jù)福布斯雜志報道,從2019年開始,長途卡車司機的平均周薪上漲25%。跑全國、非固定路線司機的年薪中位數(shù)是5.3萬美元,為本公司跑貨運的司機平均年薪是8.6萬美元。

    除了人工成本高之外,美國卡車運輸行業(yè)還面臨巨大的司機缺口,據(jù)美國卡車運輸業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),2021年司機缺口至少達到8萬人。也由于巨大的缺口,很多公司甚至開出近10萬美元的年薪。

    除此之外,根據(jù)美國聯(lián)邦汽車運輸安全管理局的要求,卡車司機每天駕駛時長的上限是11小時,其間必須休息半小時,而睡眠(休息)時間須達到10小時才能開始下一次駕駛。

    雇傭司機的成本高,人才短缺招工難,受制于法律帶來的效率天花板,種種原因都讓卡車的人工替代必須提上日程。而這,也成為自動駕駛卡車替代傳統(tǒng)燃油重卡的一個機會。

    當(dāng)然,目前而言,作為自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊,特斯拉仍然沒有解決卡車無人化的問題,這也代表"人工替代"這條路仍然任重道遠。而電動卡車,還將長期囿于與傳統(tǒng)燃油重卡比拼整體性價比得時代。

    但即便是這樣,我們也仍然期待關(guān)于自動駕駛的未來。

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