馬斯克正在將特斯拉的盈利能力作為其發(fā)動電動車價格戰(zhàn)的強大“武器”。
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自特斯拉在全球范圍全面降價以來,公司股價已累計上漲近10%。1月20日美股收盤,特斯拉股價大漲近5%,市值重回4000億美元上方。
盡管特斯拉曾一度虧損到瀕臨破產(chǎn),但在過去一年中,特斯拉的單車利潤率已經(jīng)遙遙領先于大多數(shù)主要競爭對手。
根據(jù)路透對行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示,特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤達到15653美元,是大眾汽車的兩倍多,是豐田汽車的四倍,是福特汽車的五倍;相比之下,中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤的,達到14921美元,蔚來和小鵬汽車的毛利潤分別為9969美元和4565美元。
而從凈利潤來看,特斯拉更是遠超競爭對手。2022年第三季度,特斯拉平均每輛單車凈利潤達到9574美元,比亞迪單車凈利潤為1575美元,蔚來和小鵬汽車仍在虧損,凈虧損分別達到19141美元和11735美元。
在疫情幾年中,汽車行業(yè)經(jīng)歷了半導體和其他原材料短缺,這導致電動車的產(chǎn)量下降。在銷量受限的背景下,一些車企專注于利潤率更高的車型。例如, 福特曾在2022年將其電動F-150皮卡的價格提高了40%;特斯拉也曾在過去兩年中數(shù)次上調電動車的價格。
不過,隨著汽車供應鏈的趨緩,特斯拉產(chǎn)量也大幅提升,現(xiàn)在特斯拉的策略已經(jīng)發(fā)生了重大的方向性改變,公司將其生產(chǎn)成本優(yōu)勢用于降價,這也挑戰(zhàn)了通用等傳統(tǒng)汽車制造商長期以來一直奉行的“利潤優(yōu)先于銷量”的銷售策略,倒逼汽車行業(yè)全面迎來降價。
在汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人羅威(Bill Russo)看來,特斯拉的降價就好像在行業(yè)里動用了“核選項”。他認為,市場的蛋糕很大,但切分的數(shù)量更少,這意味著每塊的分量更大,行業(yè)里勝出的玩家將擁有更大的市場。
特斯拉利用生產(chǎn)成本優(yōu)勢為降價提供空間的做法在歷史上也曾發(fā)生過。例如,20世紀(參數(shù)丨圖片)初的福特汽車大幅削減了Model T車型的價格;上世紀80和90年代,豐田也利用精益生產(chǎn)系統(tǒng)提供的成本領先優(yōu)勢占領市場。
進入科技發(fā)展日新月異的21世紀,汽車制造工藝的提升將決定廠商的生產(chǎn)成本。特斯拉從一開始就在新的制造技術上投入巨資,例如使用大型鑄件來替代小型金屬部件,并自研自產(chǎn)汽車電池制造等供應鏈零部件,對車輛進行標準化設計以提高規(guī)模經(jīng)濟效應。當然,分析人士認為,特斯拉中國超級工廠的稅收優(yōu)勢也在降成本方面發(fā)揮了重要作用。
2022年,特斯拉全年交付了131萬輛,同比增長40%,但仍不及公司去年年初制定的增長50%的目標。馬斯克曾表示,特斯拉電動車的價格“高得令人尷尬”,可能會損害需求。
現(xiàn)在看來,盡管特斯拉犧牲了部分利潤空間,可能會影響企業(yè)的業(yè)績,不過對提振特斯拉銷量增長的作用已經(jīng)顯現(xiàn)。目前中國的Model 3和Model Y車型的等待時間較前一階段變長,Model 3的交付時間最長為4周,Model Y的交付時間最長為5周。這種“以價換量”的策略未來有望被更多汽車廠商效仿。
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