這一波被奉為“技術(shù)革命”的總裝工藝改變，主機(jī)廠贏了；而輸?shù)囊环剑瑹o疑是為所有改變買單的消費(fèi)者。

文/《汽車人》黃耀鵬

今年以來，特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）一體化壓鑄車身，不止一次地遭遇了保險(xiǎn)理賠的兩難處境。

28萬元的整車（如今標(biāo)款價(jià)格已經(jīng)漲到31.69萬起），倒車導(dǎo)致車尾側(cè)后撞擊，面積不大，但受損嚴(yán)重（傷及車身大架），維修費(fèi)用估算高達(dá)20萬元。盡管提車不到半年，但該車基本喪失了維修價(jià)值。

輿論這盤菜，涼了更好吃。爭(zhēng)論沒有結(jié)果的時(shí)候，不妨等真正的結(jié)果發(fā)生了再看。不對(duì)稱的事，證實(shí)很難，證偽卻只需一個(gè)反例。

為啥用得少

如果是一般的車咋修？

像這種傷及大架的情況，如果不能鈑金修復(fù)，可以沿著原有焊接點(diǎn)將損壞部分切割拆分，焊上新的配件就可以修復(fù)，不需要更換整個(gè)車身。車的主要價(jià)值集中在前部（燃油車）或者底盤（電動(dòng)車），撞了后面根本談不上整車報(bào)廢。

但特斯拉顯然不一般。絕大多數(shù)乘用車的大架都是沖壓焊接，而特斯拉Model Y則采用“一體壓鑄”成型技術(shù)，通過8000噸壓鑄機(jī)，將鋁溶液壓入模具成型。原本370個(gè)零件拼接的“下車體總成”，如今變成兩三個(gè)鑄件，不用焊接，也不用總裝。

這項(xiàng)技術(shù)2020年9月在特斯拉電池日上宣布，實(shí)際上已經(jīng)籌備了三四年。去年，壓鑄機(jī)分別在加州佛里蒙特（2臺(tái)）、上海（3臺(tái)）、柏林（8臺(tái)）、德州奧斯汀部署（1臺(tái)）。

特斯拉不是第一個(gè)采用壓鑄技術(shù)的主機(jī)廠（福特汽車率先在F150上采用），也不是壓鑄機(jī)的研發(fā)廠家，只是第一個(gè)全系采用該技術(shù)的主機(jī)廠。但給人的感覺，這玩意是它一手搞出來的，這體現(xiàn)了特斯拉的號(hào)召力。

這項(xiàng)技術(shù)對(duì)于主機(jī)廠好處多多。Model Y是全鋁車身，鋁材耐熱性差、加工精度差、焊接缺陷多，更適合鉚接，主機(jī)廠也可以用更麻煩的脈沖焊來保證強(qiáng)度。

鋁材適合壓鑄是顯而易見的，不僅降低了車身重量，還省了多套模具、設(shè)備投入、廠房占地、整車工時(shí)投入。簡(jiǎn)單說，省重量、省時(shí)間、省地方，歸根結(jié)底，省錢。

同級(jí)別鋼車身，白車身成本1.4萬元左右，鋼鋁混合車身造價(jià)2萬元左右，全鋁焊接車身成本3萬元。

而壓鑄鋁車身，成本0.8萬元。而且，沖壓焊接所有供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，從供應(yīng)商審查、沖壓設(shè)備采購、模具制造、焊接夾具、焊槍、檢具、零部件物流，以及操作人員培訓(xùn)薪酬，全都省掉了。

這導(dǎo)致了產(chǎn)線布局更緊湊、生產(chǎn)節(jié)拍更快、產(chǎn)能擴(kuò)張更快。

但是缺點(diǎn)也明擺著，初期良品率感人。而且壓鑄機(jī)太貴了，動(dòng)輒7億元左右（壓鑄機(jī)+輔機(jī)+模具），單一車型產(chǎn)量必須大，模具復(fù)用率高，這樣才能攤薄固投成本。特斯拉的Model Y，恰好符合應(yīng)用該技術(shù)的幾乎所有要求。

大一些的主機(jī)廠都在研究壓鑄技術(shù)，但用的廠家很少。福特汽車在F150上同樣采用壓鑄技術(shù)，一是因?yàn)镕150也采用全鋁車身；二是因?yàn)镕150夠貴，能夠承擔(dān)成本開銷。F150采用壓鑄的最大理由，其實(shí)是減重。

總體看，對(duì)于主機(jī)廠來說，利大于弊；但是對(duì)于消費(fèi)者來說，后期維修費(fèi)用，可以稱得上一場(chǎng)災(zāi)難。

誰贏誰輸

當(dāng)時(shí)輿論對(duì)此有爭(zhēng)論。

反對(duì)“災(zāi)難說”的人聲稱，這種設(shè)計(jì)對(duì)消費(fèi)者有利，一旦出現(xiàn)傷及鑄件的情況，任何維修點(diǎn)都不可能維修，只能更換，避免買到掩蓋大事故的二手車。雖然多花了錢，但都是保險(xiǎn)買單。

還有腦洞人士聲稱，特斯拉將通過自動(dòng)駕駛技術(shù)降低事故率，這個(gè)論點(diǎn)槽點(diǎn)之多，不值得認(rèn)真討論。

如果保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)放任這種事一再出現(xiàn)，精算師就應(yīng)該辭職謝罪。但事實(shí)上，保險(xiǎn)公司比普通消費(fèi)者都更早認(rèn)識(shí)到此事。

今年2月，經(jīng)保監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)，新能源車險(xiǎn)普遍上調(diào)。尤其是特斯拉Model Y，如果在1月份投保全險(xiǎn)（商業(yè)險(xiǎn)），為8278元；而2月底則變成了14902元，漲了80%。

經(jīng)過幾個(gè)月的磨合，保險(xiǎn)公司很快認(rèn)識(shí)到，必須將壓鑄車身帶來的新增維保成本壓力，再次轉(zhuǎn)移到車主身上。

這一波被奉為“技術(shù)革命”的總裝工藝改變，主機(jī)廠贏了，降低綜合制造成本，擴(kuò)產(chǎn)變得更容易；壓鑄機(jī)供應(yīng)商贏了，拿到了訂單，本來以IDRA為代表的壓鑄企業(yè)，已經(jīng)奄奄一息；保險(xiǎn)業(yè)不輸不贏，新增成本轉(zhuǎn)移了出去。

而輸?shù)囊环剑瑹o疑是為所有改變買單的消費(fèi)者。壓鑄不是新發(fā)明，但在乘用車生產(chǎn)上大規(guī)模采用，也算發(fā)明，可以稱得上是“缺德式發(fā)明”。

“更換式”維修

特斯拉的直營(yíng)模式，與這種不可維修的結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)直是絕配。特斯拉的直營(yíng)模式，俗稱“管殺不管埋”。

車企授權(quán)經(jīng)銷商建立的不止是銷售網(wǎng)絡(luò)，更重要的是售后網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)銷商利潤(rùn)的大頭應(yīng)該來自于修車，特別是客戶積累起來之后。

特斯拉的一體化車身，如果傷及車身大架的撞擊后，要么全車報(bào)廢，要么天價(jià)且曠日持久的維修，都不符合經(jīng)銷商的利益，而特斯拉恰恰沒有經(jīng)銷商。

一旦維修費(fèi)用超過殘值的70%，保險(xiǎn)公司會(huì)建議報(bào)廢。沒能力承擔(dān)太多太復(fù)雜維修任務(wù)的直營(yíng)中心，高興還來不及，又贏了一回；消費(fèi)者再買輛新車，贏三回，簡(jiǎn)直贏麻了。

特斯拉做這種車身，為自己建立售后網(wǎng)絡(luò)節(jié)省了成本。北京有9家特斯拉中心，只有降低售后的服務(wù)頻次，才能盡量規(guī)避自建大量服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的成本。

只換不修或直接報(bào)廢買新的，都是好主意。

如果不能給終端消費(fèi)者帶來價(jià)值提升，就無助于塑造品牌。到底有沒有提升，誰用誰知道，輸麻了的是消費(fèi)者。理論上他們可以用腳投票，但如果遇到一個(gè)強(qiáng)勢(shì)品牌呢？似乎不算大缺點(diǎn)。

不能責(zé)怪消費(fèi)者缺乏預(yù)見性，理性消費(fèi)者將這部分（保險(xiǎn)）成本納入總成本中一并考慮。如果“一體壓鑄”成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，用腳投票就不管用了。

這也讓我們認(rèn)識(shí)到，不是所有不利于消費(fèi)者的措施，都無法出臺(tái)，強(qiáng)勢(shì)品牌照樣可以毫無顧忌地?fù)p人利己。

手機(jī)電池以前普遍設(shè)計(jì)為消費(fèi)者自行拆卸更換，后來變成消費(fèi)者不能（或很難）自行更換，蘋果是始作俑者。但消費(fèi)者并未因此而拋棄蘋果，反而是友商集體跟上，成為業(yè)內(nèi)普遍做法。

可以預(yù)料，如果單一車型產(chǎn)量足夠大，其它有條件的主機(jī)廠，跟進(jìn)的可能性不但有，而且很大。很快我們就會(huì)看到，不止特斯拉一家采用“一體壓鑄”車身了。

這輪博弈，是主機(jī)廠基于綜合成本考慮出發(fā)，對(duì)生產(chǎn)工藝的重組；而消費(fèi)者在工藝上的話語權(quán)，比想象的更弱?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。